Le Tram, acteur majeur de la ville de demain ?

Il peut être périlleux de mon­ter des pro­jets sans en pré­voir les autres exten­sions pos­sibles. La gra­tui­té ? Le trans­port des mar­chan­dises ? L’intermodalité ? …

Plu­sieurs ques­tions vont se poser, à plus ou moins brève échéance

Peut-il être gratuit ?

Gra­tui­té totale ou par­tielle ? quels effets pour les usa­gers ? quel impact sur l’environnement ? Quelles consé­quences finan­cières et pour qui ? 

Pour beau­coup, la gra­tui­té doit deve­nir une conquête sociale dans un sys­tème mar­chand, tout comme l’ont été l’E­du­ca­tion et la San­té ? Le trans­port col­lec­tif peut-il deve­nir un véri­table ser­vice public ? En bref, la gra­tui­té est-elle sou­hai­table et faisable ?

En France, la ville cham­pionne de la gra­tui­té totale est Dun­kerque : Patrice Ver­griette, son maire, a bien posé ses objectifs :

« Non seule­ment on redis­tri­bue du pou­voir d’a­chat mais on gomme des inéga­li­tés pour accé­der plus faci­le­ment à l’emploi, aux loi­sirs. On crée du lien social et il y a un impact écologique. »

les argu­ments des par­ti­sans sont clairs et puissants :

• enjeu social de la gra­tui­té, outil d’é­qui­té sociale assu­rant un gain de pou­voir d’a­chat signi­fi­ca­tif pour les plus pré­caires, non dis­cri­mi­nante, plus claire que la tari­fi­ca­tion sociale. 
• enjeu éco­lo­gique, tout aban­don de la voi­ture indi­vi­duelle pour le trans­port col­lec­tif va dans le bon sens. 
• enjeu éco­no­mique, la gra­tui­té aug­mente la fré­quen­ta­tion et donc la ren­ta­bi­li­té de l’investissement public. La revi­ta­li­sa­tion atten­due des centres-villes peut favo­ri­ser le déve­lop­pe­ment d’un com­merce de proxi­mi­té, ame­ner de nou­velles popu­la­tions, et créer de nou­velles res­sources fiscales.

les argu­ments des oppo­sants le sont aussi :

• le défi finan­cier : Caen la mer a récem­ment effec­tué une étude pré­ci­sant l’impact finan­cier de la gra­tui­té totale : son coût serait – chaque année – de 25 à 28 mil­lions d’euros … cumu­lant la perte de recettes et le sur­coût lié au sur­plus – sou­hai­té – de fréquentation.

Oppo­sés à la gra­tui­té totale, les acteurs clés du trans­port public (la Fédé­ra­tion natio­nale des Asso­cia­tions d’u­sa­gers des Trans­ports ‑FNAUT‑, l’U­nion des Trans­ports Publics ‑UTP- le Grou­pe­ment des Auto­ri­tés Res­pon­sables des Trans­ports ‑GART-) craignent que la qua­li­té et l’amélioration du ser­vice ne soient plus assu­rées face à ce sur­coût annuel.

Les asso­cia­tions d’u­sa­gers, elles aus­si, pri­vi­lé­gient une amé­lio­ra­tion du ser­vice à la gra­tui­té totale.

• le faible impact sur le trans­fert modal, de l’au­to­mo­bile aux trans­ports en com­mun. C’est ce que peuvent faire craindre les expé­riences en cours dont les pre­miers résul­tats sont encore dif­fi­ciles à éva­luer ; on pour­rait même obser­ver un report impré­vu (non sou­hai­table ?) des cyclistes et pié­tons vers les trans­ports en commun.
• l’existence déjà ancienne d’une tari­fi­ca­tion sociale, qu’il serait en revanche pos­sible d’étendre (par exemple aux jeunes de moins de 26 ans)

Les ser­vices de Caen la mer ont récem­ment ren­du une étude pré­ci­sant l’impact finan­cier annuel de la géné­ra­li­sa­tion de la gra­tui­té : le défi­cit de tré­so­re­rie serait de 12,4 à 14,4 mil­lions d’euros. Le coût glo­bal, incluant les charges sup­plé­men­taires liées au sur­plus (vou­lu !) de fré­quen­ta­tion du Tram­way por­te­rait ce sur­coût dans une four­chette de 22 à 28 mil­lions d’euros, chaque année.

Peut-il fonctionner en solo ?

Le tram­way est sur­tout pré­sent en ville. Or une pro­por­tion très impor­tante de tra­jets auto­mo­biles sont liés à l’étalement urbain, très mar­qué dans notre ter­ri­toire : pour venir tra­vailler, faire ses courses, accé­der à l’offre de soins, aux équi­pe­ments cultu­rels … d’où les engor­ge­ments, les pro­blèmes de stationnement. 

Com­ment faci­li­ter à tous ces usa­gers de la voi­ture l’usage du Tramway ? 

Les solu­tions doivent être pen­sées main­te­nant pour pré­pa­rer le défi de l’intermodalité, c’est-à-dire le pas­sage simple d’un mode trans­port à l’autre, pour une mobi­li­té plus rapide, plus économique …

Ces solu­tions vont des Pôles d’Echanges Mul­ti­mo­daux où l’usager pour­ra pas­ser d’un moyen de trans­port à l’autre sans perdre de temps, en toute sécu­ri­té … à la tari­fi­ca­tion sim­pli­fiée, inté­grant tous les modes trans­port uti­li­sés, du TER (train) au Vélo­loc de Twis­to, en pas­sant par le Tramway.

Peut-il avoir d’autres usages ?

Le com­merce de centre-ville ne peut se pas­ser de livrai­sons. Les dépla­ce­ments liés au trans­port de mar­chan­dises en ville repré­sentent 15 à 20 % des flux.

Aus­si des expé­riences de Tram-fret sont ten­tées, à par­tir de rames spé­cia­li­sées dans le trans­port de mar­chan­dises. Elles reposent sur un diag­nos­tic des enjeux de la logis­tique, sur l’agglomération et le centre-ville, et une concer­ta­tion avec les acteurs concer­nés : trans­por­teurs, com­mis­sion­naires de trans­port, gros­sistes, com­mer­çants, arti­sans, entreprises …

https://www.ademe.fr/engagement-volontaire-faveur-logistique-urbaine

Cette ques­tion a reçu un encou­ra­ge­ment par la CEE avec la mise en place du pro­jet InTer­LUD (Inno­va­tions Ter­ri­to­riales et Logis­tique Urbaine Durable), rete­nu par le gou­ver­ne­ment en 2020 et finan­cé à 50%. Rejoi­gnons le ! 

Pour tout contact : www.interlud.green ou interlud@cerema.fr